身为《凌志范儿》的笔者之一,例行打开雷克萨斯中国官网看看已然成为了日常…

…但近几日,将鼠标移至“车型总览”一栏却总觉有些违和,反复回想后才发觉已不见“CT”二字的踪影…

它被我们的读者朋友们戏称为雷家的“干儿子”,早在4年前就屡传停产退市流言的它,不知不觉已经成为了雷克萨斯不换代最持久的车型之一。

当雷克萨斯确定将产品线延伸到“两厢”掀背车市场后,全新的产品计划就此展开。在2009年德国法兰克福车展上,率先展示了其最新研发成果 —— LEXUS LF-Ch Concept 概念车。

LF-Ch Concept的造型并非天马行空、华而不实,反而贯彻雷克萨斯概念车的一贯作风,深具实际量产的可能性。

LF-Ch的造型以当时雷克萨斯最新设计语言L-finesse为基础,展现预、纯、妙的美学境界。在当时,LF-Ch最引人注目的莫过于品牌中首次出现的五门掀背造型,从长4300mm、宽1790mm、高1400mm,以及轴距2600mm的车身尺寸设计中,便可看出雷克萨斯瞄准C-Segment紧凑级市场之决心。

LF-Ch最优美之处莫过于侧面,极为平滑且协调的曲线堪称L-finesse设计语言的极致表现,独特的车窗与后挡风玻璃弧线,呈现掀背车中难得一见的优雅,加上飞镖造型的尾灯与立体化的后保杠,在当时绝对称得上是“最美两厢车”之一!

LF-Ch的内饰设计亦尽显前卫,全车采冷冽的深蓝色与金属元素作为铺陈,弥漫浓郁的科技氛围。车内仪表台采用驾驶者导向,整合换档拨片的三幅式方向盘加上冷光仪表和位于中控台顶端的液晶显示屏,都让这部掀背概念车呈现出如同超跑般的驾乘氛围。

LF-Ch的动力来源为Hybrid混合动力系统,似乎也预告了未来量产车的动力雏形。

很快,雷克萨斯在半年后的日内瓦车展上,正式推出其量产定装车型,补齐了当时雷克萨斯产品线的最后一个缺口,而它的名字就是——CT 200h。

当雷克萨斯在2009年德国法兰克福车展发表LF-Ch Concept后,接下来,大家就期盼着量产车的出现,还有,它的正式命名为何?

2010年日内瓦国际车展上,雷克萨斯公开发表了LF-Ch 概念车的量产版本,全新车款名为CT 200h。

就造型设计而言,于2010年日内瓦首度亮相的 CT 200h,一眼望去的确承袭当初LF-Ch概念车的大致轮廓。简言之,那股独特的L-finesse优雅与动感完全保留,只是细节上再修正为符合量产车规格的设计。

其前保险杠巧妙承袭LF-Ch概念车的神韵,搭配上两盏锐利的LED头灯,以及倒勾形镀铬水箱护罩,展现独到的设计品味。

而LF-Ch饱受好评的侧身设计,在CT 200h身上同样见得到相同的精神与笔触,典雅、流线,最能看出L-finesse的精神所在。

CT 200h的内饰设计虽迥异于概念车的铺陈,但保留住了LF-Ch展示车中看到的不对称仪表台设计。内饰结合了卓越的人体工程学设计,广泛使用了金属饰面、柔软触感的软包材质和世界上属首次使用的生物塑料。

独特的双层式中控台设计,上层为空调系统控制区,下层则为音响、排档与各种系统/配备之操作界面,其中首见于雷克萨斯RX豪华SUV中的“Remote Touch”整合式控制界面,也出现在CT 200h的身上,让这部雷克萨斯入门车款也拥有等同于豪华房车的内饰高级感。

CT 200h的量产定装车型公布后,另一项引人注意的话题便是动力系统,因为当初LF-Ch概念车就预告了Hybrid油电混合动力系统的搭载。

雷克萨斯CT 200h搭载的1.8升Atkinson(阿特金森循环)引擎,具备VVT-i进排气连续可变汽门正时控制系统及ETCS-i智能电子节气门控制系统,再加上EGR废气冷却循环系统,能让引擎处于最佳的工作温度,进而减少油耗。

而CT 200h最为人所津津乐道的便是这套极为省油的动力系统,但超低油耗究竟从何而来?

CT 200h的Hybrid混合动力系统核心架构建立在E-CVT电子控制无级变速系统,以及整合在变速箱内的两组电机。

这组Hybrid E-CVT 变速箱并非一般常见采用钢带与油压缸的结构,而是以精密且复杂的行星齿轮组来达到减速之目的,它的可靠度与平顺度都比采用钢带传动的传统CVT系统来得高,也由于没有钢带造成的滑差问题,因此动能几乎没有损失。

这套Hybrid系统的关键元件——两组MG(Motor Generator)永磁式电机,则巧妙地整合于Hybrid E-CVT变速箱内,为了便于区分,它们分别有着MG1与 MG2的称号。

其中,MG1的主要功能为发电机,以及作为启动引擎之电力,采水冷式冷却系统,随时保持系统正常运作之温度;另一组MG2电机便是作为驱动前轮的第二动力来源,至于何时使用引擎动力、何时使用电力,又或者两者同时运作,则端视PCU动力控制模组而定。

PCU置于CT 200h的引擎室前方,可侦测当下行驶状况与驾驶者意图,即时调配引擎与电机的运作时机与输出功率,达到最佳动力输出模式。

当车辆启动后,仪表台会显示Ready灯,表示已处于待命状态,只要将排档杆切入D档,随时可以出发前进。不过,此时引擎仍处于休眠状态,由MG2电机作为主要动力来源,轻踩油门,在约40 km/h以下的低速行驶时,将以纯电力驱动CT 200h前进,达到零油耗、零排放的完全节能。

离开低速塞车路段,回到高速状态行驶,此时PCU动力控制模组便会随时调整引擎与电机的输出状态,利用最有效率之交互运用,尽量减少引擎的油耗,此时引擎还扮演着辅助电机产生能量的角色,回充电力至HV镍氢电池模组,以保证充足的电池蓄电量。而当需要超车或全力加速时,PCU将下令引擎与电机以全功率输出,提供前轮最强劲的加速力道。

至于在松开油门或减速煞车时,两台电机会立即转换为发电机的角色,将引擎制动产生的能量,或是制动系统产生的热能,透过转换器变为可有效利用之电能,储存回HV镍氢电池模组中,以作为下次加速时所需电力之使用。

综观CT 200h搭载的Hybrid混合动力系统,处处均以环保、节能作为设计出发点,力求最有效地运用每一滴资源,并将能量进行充分地回收运用,不造成一丝浪费。

而我们无数的车主朋友在购入CT 200h的5-8年后的今天,仍为我们反馈爱车还能保持4-6L/100km以内的惊人油耗成绩。

虽然在2013年和2017年,CT200h迎来了两次中期改款,但却直至今日一直未能迎来所谓的“换代车型”。

▲在雷克萨斯CT 200h 2018年度中期改款前便在网络中流传的“第二代CT”假想图

在掀背车市场逐渐萎缩,被紧凑型SUV取代的今天,不知CT将在何时正式迎来“换代”的那一天?

新一代“CT”会是上图红框中这两台丰田在电池电动车(BEV)战略发布会上展示的掀背车么?我们还能看到新一代“CT”么?

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